Железнодорожный проект «Кызыл – Курагино»: Перекур или стоп-кран?

Дело движется к осени, а разговоры про начало строительства железной дороги в Туву попритихли. Ни «владыка Тувы» Кара-оол, ни «стратегический инвестор» Байсаров, ни тем более их предводитель Шойгу больше громких заявлений не делают, как в рот воды набрали. Но понять их можно: никакой железной дороги они никогда не построят, а в современной ситуации с западными санкциями и стагнацией российской экономики никакой путин украсть им 200 млрд. не позволит. Поэтому не только результат, но даже сам соблазнительный процесс госинвестирования сегодня видится маловероятным.

Конечно, Шойгу для Путина – человек не последний. И дать ему поиграться с бюджетными сотнями миллиардов – как бы обязанность президента, его рентная плата за лояльность. Однако суровые реалии жизни таковы, что Путину, похоже, сейчас не до оплаты долгов. К тому же не исключено, что Шойгу придётся в недалёком будущем давать показания Международному Уголовному суду по событиям в Украине – не век же ему отсиживаться в России... А после этого последствия могут быть не самые радужные.

Но сейчас, похоже, силу набирают другие факторы, совсем не личностные. Мировая и российская экономики находятся в таком состоянии, что всем сейчас не до стали, а значит – и не до коксующихся углей. Аналитики металлургических холдингов России уже поставили диагноз – мировые цены на уголь упали в два раза и подъём их вряд ли возможен до 2018 года. К тому же, в 1-м полугодии в России спрос на автомобили упал на 17%. «АвтоВАЗ» отправил в отпуск 45 тыс. работников. Цепочка вынужденных отпусков прокатилась во всем автомобильным заводам России. Значит, коксующегося угля нужно будет всё меньше и меньше.

Однако Тува – регион непуганых идиотов. Железная дорога не строится, уголь не добывается, а оптимизма не уменьшается. Близкие к Кара-оолу «бизнесмены» не перестают пересчитывать ожидаемы доходы от участия в железнодорожной афере. Все эти нетерпеливые ожидания зиждутся на простой вере в «Стратегию угольной промышленности РФ», которая подразумевает, что «центр российской угледобычи сместится в Восточную Сибирь и будет укрепляться за счет разработки Эльгинского месторождения угля и углей тувинского бассейна». Вот тут-то «собака и зарыта».

Если ветку «Кызыл – Курагино», которая должна открыть путь к разработке угольных запасов Тувы, еще даже не начали строить, то железная дорога к Эльгинскому месторождению в Якутии почти готова – осталось достроить 50 км пути. И в этом плане опыт инвестора, вложившегося в Эльгинский угольно-железнодорожный проект для нас весьма поучителен.

Освоить якутское месторождение угля, для чего построить железную дорогу к месторождению, взялся весьма авторитетный в отрасли и уважаемый в России инвестор – компания «Мечел» Игоря Зюзина. А это вам совсем не чеченская тёмная лошадка Байсаров. «Мечел» объединяет производителей угля, железной руды, стали, проката, ферросплавов, тепловой и электрической энергии. Все предприятия работают в единой производственной цепочке: от сырья до продукции с высокой добавленной стоимостью. Это настоящая ведущая российская горнодобывающая и металлургическая компания, имеющая свои порты на Дальнем Востоке в Посьете и Ванино. Именно там отгружается уголь и металлургическая продукция на экспорт.

В 2006-07 году, на фоне общего подъёма мировой экономики и роста спроса на уголь и металл, «Мечел» приступил к осуществлению своего главного инвестиционного проекта – одного из крупнейших в мире месторождений коксующихся углей, запасы которого оцениваются в 2,2 млрд. тонн, для чего начал строительство 321 км железнодорожного сообщения «Улак – Эльга». Дорогу «Мечел» почти достроил, а добыча угля уже идёт полным ходом. Однако мечтам Зюзина сбыться не суждено – жестокий кризис обвалил рынок угля и стали. Доходы стали резко падать, а тут подошла пора гасить кредиты «Внешэкономбанка». Сейчас чистый долг «Мечела» находится на уровне $8,3 млрд.

Над некогда весьма эффективной компанией нависла угроза банкротства, чего очень не желает правительство страны, где разрабатываются один план спасения компании за другим. «Мечел» же настаивает на том, что построенную железную дорогу «Улак – Эльга» у него должна купить ОАО «Российские железные дороги». Обоснования разумности такого шага просты: в районе Эльги есть не только Эльгинское месторождение коксующегося угля. Фактически – это новый угольный бассейн, подобный Кузбассу или Донбассу, прогнозные запасы которого превышают 40 млрд. тонн. Так что в железной дороге заинтересован не только «Мечел», но и государство в целом.

Но власти считают слишком большой ценой выкуп уже почти построенной ветки железной дороги, хотя цена, вроде, не так уж и велика – 70 млрд. рублей. По крайней мере, это совсем не 215 млрд., которые Шойгу и Кара-оол просят у Путина для Байсарова. К тому же, в Якутии это уже работающий проект, а в Туве – кот в мешке за цену в три раза большую. И ведь «Мечел» грамотно мотивирует необходимость выкупа железнодорожной ветки: железная дорога «Улак – Эльга» для «РЖД» – профильный актив. Покупая её, они инвестируют в модернизацию БАМа и Транссиба, а Эльга делает этот восточный участок БАМа окупаемым, что для «РЖД» весьма важно и актуально. Чего совсем не скажешь про перспективы строительства железной дороги в Туву. Тут ни о какой рентабельности и вообще экономической выгоде речи не идёт, поскольку сам проект рассматривается только, как способ побольше украсть бюджетных средств, для чего и выставлен в качестве «инвестора» совершенно ничтожный в мире бизнеса человечек по фамилии Байсаров. Такого при разборках после скандального провала проекта и отдать правоохранителям не жалко...

Реализация проекта «Курагино – Кызыл» толком ещё не началась, а скандалы следуют один за другим. Первый случился с НПО «Мостовик», которому Байсаров отказался заплатить 800 млн. рублей за выполненные работы. В результате, «Мостовик» стал банкротом. Следом попала в аналогичную ситуацию с «Росжелдором» ещё одна солидная компания отрасли – «Стройновация». В 2011 году она победила в конкурсе на строительство первого участка железнодорожной ветки. В январе 2013 года «Стройновация» получила от заказчика письмо, уведомляющее о расторжении контракта в связи с прекращением финансирования проекта. Компания подала на «Росжелдор» в суд. Разбирательства продолжаются до сих пор. Но если бы этим список неудач заканчивался... Подобное случается и в других уголках страны. Как недавно заявил министр транспорта Соколов, «пока государственно-частное партнерство в этой сфере не очень складывается».

Так железнодорожную ветку «Нарын – Лугокан» – проект «Росжелдора» в Забайкальском крае общей стоимостью 100 млрд. рублей теперь называют «дорогой в никуда». Брошенная на полпути железная дорога пришла в полный упадок – шпалы разворованы, насыпь размыта, колея покрыта ржавчиной, потому что «Росжелдор» неожиданно заморозил финансирование проекта. Генеральный подрядчик – корпорация «Инжтрансстрой» – признан банкротом.

В долгострой превратился и другой, не менее известный, проект «Росжелдора» – железнодорожная линия «Беркакит – Томмот – Нижний Бестях», входящая в Амуро-Якутскую магистраль. Заказчик оказался не в силах организовать системное финансирование этого стратегического для Якутии, да и всей России, проекта. В результате, компания с миллиардными оборотами «Трансстрой-Восток» оказалась на грани банкротства.

Жителей Якутии встревожила информация о планах Минфина по сокращению финансирования транспортных проектов и переводе высвобожденных средств на нужды Крыма. В частности, оно предложило отказаться от строительства моста через Лену и дороги к нему, а сэкономленные 44 млрд. рублей перенаправить на инфраструктуру Крыма. «Росавтодор» в ответ на сложившуюся ситуацию предложил консорциуму не ждать обещанного условиями конкурса федерального финансирования, а начинать строительство моста через Лену за свой счёт.

Как видите, все, кто ввязался в большие проекты с участием российского государства, успели получить печальный опыт в неудачных проектах «Росавтодора» и «Росжелдора». У «Стройновации» продолжаются судебные тяжбы по железной дороге «Кызыл – Курагино». У «Трансстроя» остаётся головная боль с завершением строительства ж/д линии «Беркакит – Томмот – Нижний Бестях». В УСК «Мост» думают, что делать дальше с мостом через Лену. А исход проекта «Нарын – Лугокан» еще много лет будет вызывать горькие воспоминания теперь уже у банкрота – «Корпорации Инжтрансстрой». Однако тувинские чиновники, Байсаров и Шойгу полны оптимизма, хотя в Туве много пересудов относительно перспектив строительства железнодорожной ветки «Курагино – Кызыл» к Элегестинскому месторождению угля.

Интересно, что большинство в Туве уверено, что эта дорога, даже если строительство начнётся, не будет построена никогда. 80% населения Тувы полагает, что она не только не нужна, но и даже вредна для республики. Явными сторонниками проекта являются жулики, планирующие нажиться на проекте и немногочисленное население, преимущественно нетитульной нации, желающее изменения демографического состава населения республики. И, конечно же, стройка нужна премьеру Тувы Ш.Кара-оолу, как источник финансирования и как символ его близости к федеральным чиновникам.

Однако откровенно плачевный итог инвестирования ведущих российских компаний, поставивших инвесторов на грань финансового краха, убеждает, что в ближайшее десятилетие в Туве такой проект востребован не будет. Затраты на Крым и западные санкции, обвалившие экономику России и угрожающие её будущему, также не благоприятствуют началу реализации этого проекта. Правительство России думает над введением новых налогов, чтобы сбалансировать бюджет.

К тому же Путин наметил удвоение зарплат чиновникам и правоохранителям, что обойдётся стране ещё в 600 млрд. рублей. В свете этого тувинский проект сильно теряет в своей привлекательности. И если федеральные власти вынуждены думать, как завершить проект и спасти крупнейший металлургический холдинг страны от банкротства, то в случае с Байсаровым ни у кого голова не заболит, если тувинский проект рухнет, оставив после себя лишь дурные воспоминания. Впрочем, есть ещё один момент. Руководитель «Мечела» Зюзин – человек богатый, авторитетный и известный. Крах его бизнеса несёт в себе имиджевые потери для страны. Чего совсем не скажешь о Кара-ооле и Байсарове. Их просто забудут на следующий же день.

Но не будем торопиться. У нашей троицы, по всей видимости, огромное желание любой ценой набить себе карманы. И в этом стремлении они не остановятся ни перед чем. Будем ждать очередного всплеска интереса к этому проекту отъёма бюджетных средств.

До встречи.

Кондрат Пчёлкин